OBRIST Group: CO2-Neutralität ist nicht genug – Teil 2

Europa als Kontinent elektrischer Glückseligkeit hilft dem globalen Klima nicht: Klimaneutral ist nicht genug - das CO₂ muss weg. Und definiert damit das Tätigkeitsprofil der OBRIST Group.

Felix Wankel-Institut in Lindau neu belebt!
Die Technische Entwicklungsstelle TES, vor nun 60 Jahren im Frühjahr 1962 eingeweiht, wird nun wieder zur TES, nachdem „Wankel-Verweigerer“ Ferdinand Piech ab 1999 das Wankel-Zentrum in den Tiefschlaf schickte. Felix Wankel wäre in Feierlaune. Sinnträchtig wurde das Gebäude (Bild 1) nun mit der Eröffnungsfeier am 24.Mai 2022 von Frank Obrist, einem ehemaligen Wankel-Jünger, „wachgeküsst“. In Lindau Zech trifft sich nicht nur der RO80-Club regelmäßig, wie dessen Vorsitzender Prof. Osowski (FHV Vorarlberg) in seinem Rückblick auf die Wankel-Geschichte erwähnte, sondern wird nun von 14 Mitarbeitern der OBRIST Group unter Frank Obrist intensiv geforscht. Gehirnschmalz fließt nicht nur in neue Antriebskonzepte, sondern vor allem in ein abgeschlossenes Energiekonzept, wie Kommunikationsleiter Thorsten Rixmann und Frank Obrist in ihren Eröffnungsbeiträgen ausführten.

Mobilität ist nicht der einzige CO₂-Sünder. Laut „Shift Project“, einer französischen Denkfabrik, erreicht der CO₂-Ausstoß der für die Digitalisierung bereitgestellten Energie bereits 2025 das Niveau des Straßen-Personenverkehrs. Autonom fahrende PkWs werden laut Prof. Tilman Santarius, TU Berlin, für ihr immenses Datenvolumen (dzt. 4,5 Tbyte/Tag) extreme Mengen an elektrischer Energie beanspruchen und so die Klimaschutzbemühungen förmlich sabotieren. CO₂-Reduktion bleibt damit Wunschdenken!
Elektroautos gegen die Klimakrise? Helfen vielleicht langfristig, reichen aber kaum. Der bei Elektrofahrzeugen ins Treffen geführte hohe Wirkungsgrad von über 90 Prozent ignoriert die niedrigen Wirkungsgrade der in vielen Ländern überwiegend immer noch fossilen Stromerzeugung. Mit Netzverlusten von über fünf Prozent und weiteren Verlusten beim Laden bleiben vielleicht noch 40 Prozent Gesamt-Wirkungsgrad für die E-Mobilität. Intensiver Einsatz von Wasserkraft drückt den Wert kräftig nach oben, ist aber nicht überall verfügbar. Robert Schlögl, Direktor des Fritz-Haber-Instituts und des Max-Plank-Instituts für chem. Energiekonversion, kritisiert diesen „blinden Fleck“ der reinen E-Mobilität.
Tatsachen, die bei den Entscheidungsträgern der EU leider nicht angekommen sind und in vermutlich Lobbyisten-freundliche Entscheidungen münden, die eher nur einem Klima dienlich sind: dem Börsenklima der Autokonzerne. Die stark schwankende Stromproduktion durch Windkraft und Photovoltaik birgt die Gefahr eines Blackouts, eine Gefahr für ganz Europa. Allein durch das vom EU-Parlament am 8.6.2022 angepeilte Verbot von Verbrennern und die Ausrichtung auf E-Autos soll sich eine dauerhafte Erhöhung des Strombedarfs um 20 Prozent ergeben, ein weiteres Plus durch den Einbau strombetriebener Wärmepumpen im Heizungsbereich.
Die EU verweigert die Förderung stromerzeugter Treibstoffe mit Hinweis auf die schlechte Energiebilanz bei deren Herstellung, da E-Autos mit derselben Energiemenge rund sechsmal so weit fahren könnten. Noch, denn: Im KIT (Karlsruher Institut für Technologie) wird ein „Well-to-Wheel-Wirkungsgrad von 60 Prozent angepeilt, eine Verbesserung um das Vier- bis Sechsfache. Auffallend ist: China setzt nach Auskunft der Unternehmensberatung JSC, auf den chinesischen Automobilmarkt spezialisiert, verstärkt auf Wasserstoff, e-fuels und Methanol.

Erich Scheiblauer, Herwig Orgler (beide MF&T) und Frank Obrist (von links).

China als Lizenzgeber für Europa? Hoffentlich nicht!
Klima ist etwas Globales, erneuerbare Energien in vielen Weltregionen nur Spurenelement. Heißt also: Mobilität bringt immer CO₂-Zuwachs? Nicht, sofern man ein abgeschlossenes System erzeugt, bei dem Energieumwandlungsverluste nebensächlich sind. OBRIST bietet mit aFuel® und cSink eine Lösung an, die zwei Problemzonen gleichzeitig eliminiert.

aFuel® ist flüssige Sonnenenergie
in einem globalen, abgeschlossenen Energiesystem und Basis bezahlbarer E-Mobilität. Gesetzgebung, die Technologieoffenheit verhindert, ist zu eng gefasst und verhindert in gleichem Maße Klimaschutz. Die Klimaneutralität, mit der die Autoindustrie Elektromobilität bewirbt, verfehlt die Klimaziele, das ganze System muss CO₂-negativ sein, der Atmosphäre CO₂ entziehen.

Die Produktion von aFuel® erfolgt am besten in Solar-Anlagen im Sonnengürtel der Erde. In Zahlen: Schon eine kleine Hausanlage mit 6 kW erzeugt in Afrika jährlich 14.000 kWh, in Österreich aber nur 5.500 kWh. Die im Sonnengürtel der Erde liegenden Staaten sind wirtschaftlich eher schwach, aFuel® und cSink könnten zur Basis wirtschaftlichen Aufschwungs und Stabilität werden. 0,88 ct/kWh sind das finanziell sicher tragbare Ergebnis der Bemühungen.

aFuel® oder e-Fuel?
Wird oft verwechselt. Grundsätzlich ist die Herstellung von aFuel®  als Treibstoff immer mit cSink zu verstehen, einem Vorgang, der CO₂ aus der Luft entfernt wird. Die verschiedenen Varianten von synthetischen Treibstoffen, oft als e-Fuel bezeichnet und Ersatz für Benzin oder Diesel, setzen bei der Verbrennung gleich viel an CO₂ frei, wie bei der Produktion der Atmosphäre entnommen wurde. CO₂-Reduktion: keine.

Die Herstellung von aFuel® – in Verbindung mit cSink
Wasser wird dem Meer entnommen, vom Salz gereinigt, über Solarzellen erzeugter Strom zerlegt das Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff, der gespeichert wird.
Die Solaranlage ist beliebig vergrößerbar, die erste Anlage soll bei 5 x 2 km Zellenfläche pro Jahr 400.000 Tonnen aFuel® –
synthetisches Methanol – erzeugen.
cSink heißt: CO₂ wird aus der Luft herausgefiltert, pro Kilo Methanol 1,38 kg CO₂. Für die insgesamt gefilterte CO₂-Menge müsste ein Wald eine bis zu 30-fache Fläche aufweisen. Daher auch die Bezeichnung „Modern Forest“.
Wasserstoff und CO₂ werden zu Methanol (CH₃OH) verbunden.
Fast frei wählbar ist das Verhältnis zwischen Methanol-Herstellung und dem aus CO₂ herausgefilterten Kohlenstoff C: 70:30, 50:50 oder 30:70 – je nach Bedarf.
aFuel®  wird über Pipelines zu Tankschiffen geleitet und dann wie bisher weitertransportiert und verteilt.

aFuel® kann durch Zumischung zu den bekannten Treibstoffen auch das Abgasverhalten klassischer Verbrennungsmotoren deutlich verbessern. Damit würde der aktuelle Fahrzeugbestand ab sofort umweltfreundlicher. Mit dem aktuellen Beschluss hat das EU-Parlament diese Möglichkeit ausgeschossen.

Im Bild die Produktion von aFuel® – vom Meerwasser bis zum fertigen Produkt, das mit herkömmlichen Mitteln, also Pipeline, Tankwagen oder Tankschiff zu den Verbrauchern transportiert und je nach Bedarf dem Sprit zugemischt werden kann

Der HyperHybrid von OBRIST tankt „flüssigen“ Strom
Hier kommt ein Tesla Modell Y, oder was davon noch übrig ist. Karosserie und Innenausstattung bleiben unverändert. Aber sonst? Obrist macht alles anders. Großer Akku raus, Antrieb raus. Verbrenner rein – Tesla-Fans mögen aufschreien. Aber es geht ums Klima, und nicht um elektrisches Fahren. Bis 65 km/h stammt der Strom aus einem kleinen, nur 17,3 kWh großen Pufferakku. Bei höherem Tempo oder bei niedrigem Akkustand startet der 16:1 hochverdichtete 999-ccm-Zweizylinder-Verbrenner, der aber so gar nichts mit dem zu tun hat, was man landläufig dem klassischen Motorenbau zuordnet. Dank Vollkapselung fast unhörbar, durch zwei gegenläufige Kurbelwellen vibrationsfrei Der Name Zero Vibration Generator erschließt sich so von selbst. Was der Zweizylinder so treibt, lässt sich daher nur auf dem Display erkennen, wo Drehzahl und momentan ausgeschüttete Leistung ein Diagramm füttern. Mit dem Antrieb selbst ist er nicht befasst, seine 45 kW produzieren nichts als Strom – ein typischer serieller Hybrid. Weniger typisch ist der Treibstoff – Methanol, genauer aFuel. 3,3 Liter werden zu 100 km Fahrtstrecke, für die bei der Produktion dieses wertvollen Saftes nebenbei dank cSink 2,4 kg CO₂ aus der Luft entfernt werden, 24 g also auf jeden Kilometer. Geschätzte Euro 1,10 pro Liter lassen sich da verschmerzen. Hilfreich dafür einerseits die gute Aerodynamik, andererseits auch das erheblich reduzierte Gewicht.

Herwig Orgler (MF&T) und Stefan Igerz (Obrist) mit dem vorne eingebautem „Zero Vibration Generator”, im Bild unten die Fahrdaten auf dem Bildschirm.


Überschritt der Original-Tesla Y noch um 60 kg die 2-Tonnen-Grenze – auch wegen 4WD, so sind nun nur noch 1.550 kg zu bewegen. Mit den 120 kW des Antriebs sind auch mit dem Heckantrieb immer noch akzeptable Sprints möglich, praxisnäher ist die Durchzugskraft im Fahrbetrieb, 4,1 sec von 60 auf 100 sind eine Ansage. Natürlich fehlt der Tritt ins Kreuz von Elon Musks Original-Y, der sich allerdings weniger ums Klima scheren muss, dafür aber häufiger am Ladekabel hängt, denn der OBRIST-Tesla schafft mühelos 1.000 km Reichweite. Sollte man aber nicht am Stück ausprobieren.
Teure E-Mobilität macht dieser Tesla zur Vergangenheit.  Denn rund Euro 22.000,- incl. aller Abgaben errechnet Obrist für ein Fahrzeug dieses Formats, da bleibt Befürwortern und Gegnern der E-Mobilität die Spucke weg. Beim Fahren ohnehin, denn mehr als gefühlt fährt man – ein ganz normales Elektroauto. Das leider Science Fiction bleibt, wenn die EU-Länder dem EU-Parlamentsbeschluss nicht noch die Rote Karte geben.

Daten des OBRIST-Tesla
Gewicht 1.550 kg. Batteriekapazität 17.3 kWh. ZeroVibrationGenerator 45 kW. Antriebs-E-Motor Leistung 120 kW. Heckantrieb. Max. Geschwindigkeit 170 km/h, Dauerreisegeschwindigkeit 140 km/h (beides elektrisch). Beschleunigung 0-60 km/h in 3,5 sec, Elastizität 60-100 km/h in s 4,1 sec. Verbrauch aFuel® 3,3 l nach WLPD Standard (entspricht 1,4 l Benzin). CO₂-Emission -24 g/km.  Preis: ca. Euro 22.000,-.

Frank Obrist mit dem „Obrist-Tesla“
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