OBRIST Group: CO2-Neutralität ist nicht genug – Teil 1

Scheitern bei der Bewältigung der Klimakrise? Die Zukunft der Menschheit ist entscheidend mit der erfolgreichen und vor allem raschen Energiewende verbunden. CO₂-Neutralität wird derzeit als Lösung aller Klimafragen genannt, die Tauglichkeit der Lösungswege und -werkzeuge allerdings ist unzureichend, oft zu teuer und vor allem in ihren Auswirkungen zu langsam. Einseitige Fixierung auf bestimmte Technologien, Strom weiterhin aus fossilen Quellen, lückenhafte Ladenetze für E-Autos und fehlende Recyclingindustrie lassen wertvolle Zeit verstreichen.
Klimawandel verlangt Reaktionen – jetzt, ab sofort, und unter Anwendung aller vorhandenen Technologien, bezahl- und überall auf der Welt umsetzbar. Das in Lustenau ansässige Technologieunternehmen berücksichtigt diese Erfordernisse. CO₂-Neutralität ist für OBRIST nicht genug, Zentrum aller Bemühungen ist CO₂-negative Technologie.Firmen-Historie
Frank Obrist startete mit seiner technischen Ausbildung an der HTL Bregenz, ehemalige Mitschüler berichten, dass er schon damals damit auffiel, Dinge zweimal zu hinterfragen und technischen Problemen intensiver auf den Grund zu gehen. Seine Tätigkeit bei Felix Wankel in Lindau, die Studien an der TU Graz und an der Management-School in St. Gallen legten den Grundstein für die Gründung von OBRIST Engineering im Jahre 1996, wo – ab 2002 zusammen mit CEO Frank Wolf – viel Gehirnschmalz für die Entwicklung und Verfeinerung von Kfz-Antriebssystemen, Energierückgewinnungs- und Wärmemanagementtechnik verwendet wird.
Die OBRIST Group setzt als Technologie- und Denkzentrum diese Leitideen auf mehreren Ebenen um, bald nicht nur in Lustenau, sondern auch im neuerworbenen Felix-Wankel-Institut, das am 24.Mai 2022 feierlich eröffnet wird:
• OBRIST Powertrain
• OBRIST Engineering
• OBRIST Technologie

OBRIST Powertrain
wurde 2011 als konsequente Erweiterung von OBRIST Engineering gegründet. Science-Fiction-Konzepte, auf Messen mit Feuerwerk und viel Trara präsentiert, um dann mangels Umsetzbarkeit im Dunkel der Technikgeschichte zu verschwinden, sind HyperHybrid-Auto-Sache nicht. OBRIST zeigt, wie die neue Mobilität aussehen könnte.
Mit dem HyperHybrid auf Basis eines Tesla 3 (als Mark II) und nun auch Tesla Y (als Mark III) stemmt sich OBRIST gegen den aktuellen Trend, E-Mobilität durch extreme PS-Zahlen und (zumindest in der Werbung) große Reichweiten interessant zu machen, erreicht durch monströse Akkus mit Gewichten von mittlerweile bis zu 1.300 kg bei Pickups (GMC Hummer, Akku 212 kWh), 700 kg in der Oberklasse (Audi e-tron, Akku 93 kWh) und auch in der Mittelklasse schon fast 500 kg (Tesla 3, Akku 75 kWh).
Die Möglichkeiten der E-Mobilität in Sachen Nachhaltigkeit verpuffen dabei und treiben Akkupreise, Rohstoffbedarf, Gewicht, Reifenabrieb in eine eher unerwünschte Richtung. Nicht Euro 12.000,- bis 15.000,-, sondern max. Euro 2.000,- bis 4.000,- bei größeren Varianten darf nach Ansicht des Lustenauer Technologiezentrums das Preisniveau für einen Akku betragen, was einen Wechsel auch nach neun oder zehn Jahren noch finanziell lukrativ macht.
Vom großen Akku und dem kräftigen E-Motor befreit, wird aus dem Tesla ein serieller Hybrid, der – Tesla-Freunde werden jetzt mit Grausen innehalten – einen Zweizylinder mit 40 bis 100 kWe (= abgegebene elektrische Leistung von Generatoren) unter die Fronthaube erhält, welcher durch zwei gegenläufige Kurbelwellen weniger Vibrationen als ein Zwölfzylinder aufweist und voll gekapselt ist. Daher auch die Bezeichnung „Zero Vibration Generator“.

Der Antrieb erfolgt hier dennoch rein elektrisch.  Ein 17,3-kWh-Pufferakku speist einen E-Motor mit 100 kW (High-Performance-Version Pufferakku 25,9 kWh, E-Motor 200 kW).  Zwei Liter/100 km und 7,3 kWh/100 km im Mark II ergeben deutlich über 1.000 km Reichweite.
Extreme Fahrleistungen, bei den Serien-Tesla zum Beleg der Vorteile der E-Mobilität ständig hervorgehoben, in der Praxis aber von relativem Nutzen, stehen nicht im Vordergrund. Nur 1.550 kg im Falle eines umgebauten Tesla Y sind zu bewegen – wohlgemerkt so schwer wie ein kleiner Renault Zoë durch seinen gewichtigen Akku. 170 km/h Spitze liegen bei unserer Verkehrsdichte auf der Autobahn ohnehin schon weit jenseits aller Interessen.
Jenseits alles bisher Bekannten ist auch die Möglichkeit, den Zweizylinder mit synthetischem Methanol – aFuel® – zu betreiben, produziert in einer Anlage, die der Luft CO₂ entzieht. Mit dem für Fahrzeuge hergestellten Treibstoff werden der Luft zugleich 24 g CO₂ pro Kilometer entzogen. Werte, von denen „Mister Tesla“ Elon Musk wohl träumen dürfte.
Der wahre Umwelt-Tesla kommt so von OBRIST, wo neben dem Antrieb auch die Systemsteuerung und der Li-Ionen-Akku in Eigenregie entstehen. Und mit einem Preis von Euro 21.000,- inkl. Steuern in einer detaillierten Kostenanalyse für diesen Tesla zeigt OBRIST, wie die Elektromobilität rascher die breite Masse erreichen könnte – auch ohne Förderungen, bei deren Wegfall die E-Mobilität kaum noch relevante Zahlen schaffen würde. E-Fahrzeuge in der aktuellen Form weisen demnach ein unnötig hohes Preisniveau auf.

OBRIST Technologis
Umfasst drei Kernbereiche zur Emissionsreduktion. OBRIST eröffnet mit seinem Modern Forest aber keine Tochterfirma im Bereich Holzwirtschaft. Über Photovoltaik, Elektrolyse und CO₂-Filterung aus der Luft entsteht über synthetisches Methan schließlich aFuel® – synthetisches Methanol -, ein kg erzeugtes Methanol entzieht der Umgebungsluft 1,38 kg CO₂. Statt der Methanolproduktion kann aus dem der Luft entnommenen CO₂ der Kohlenstoff in Form von Graphit gespeichert werden.  Dieser als cSink bezeichnete Prozess kann fast beliebig im Verhältnis zur Methanolerzeugung angelegt werden. Heißt: Entweder viel Methanol oder viel CO₂ weg aus der Atmosphäre. Abgase? Ja, Sauerstoff, und zwar bis zur 30-fachen Menge einer vergleichbaren Fläche mit Naturwald.
Zusammengefasst: Die Herstellung eines Energieträgers bewirkte bisher fast immer eine Zunahme des Treibhausgases CO₂. OBRIST hat diesen unangenehmen und klimafeindlichen Zusammenhang auf den Kopf gestellt. Die Erzeugung von aFuel reduziert als Nebeneffekt CO₂ in der Luft. Und beim Betrieb des OBRIST-Teslas wird nur jenes Maß an CO₂ wieder in die Luft entlassen, das dort vorher entnommen wurde. Oder anders gesagt: Tesla-Fahren zur Emmisionsreduktion.

Engineering
OBRIST kann dem Vorwurf begegnen, sich nur mit Entwicklungen zu beschäftigen, die zwar das serienreife Prototypenstadium erreichen, aber nie die breite Serienanwendung finden.  Konstruktionen von OBRIST finden sich in zahlreichen Serienfahrzeugen. Das Thermomanagement von E-Fahrzeugen hat maßgeblichen Einfluss auf das Wohlbefinden des Akkus und damit auf die Reichweite. Da bei Elektrofahrzeugen die Abwärme eines Verbrenners fehlt, reduziert sich durch den hohen Strombedarf die Reichweite erheblich.
Mit einer Wärmepumpe lässt sich bei Bedarf kühlen oder heizen, daher ist nur ein System für das Temperieren von Innenraum oder der eigenentwickelten Batterien erforderlich. Die üblichen Kältemittel sind für den Betrieb bei tiefen Temperaturen ungeeignet. Hier kommt bei OBRIST mit R744 nun CO₂ als Trägerelement zur Anwendung, mit dem die Nachteile bisheriger Kältemittel beseitigt werden, was allerdings durch die hohen Drücke technisch erheblich schwieriger anzuwenden ist. Mercedes verwendet bereits die in Lustenau entwickelte Klima-Kompressortechnologie auf CO₂-Basis, ebenso verschiedene bekannte Elektro-Serienfahrzeuge europäischer Produktion und auch TOGG, ein neuer E-SUV aus der Türkei, greifen beim Thermomanagement auf OBRIST-Technologie zurück.