Karl Wendlinger – Der letzte siegverdächtige Österreicher der F1

Dank des äußerst erfolgreichen Mercedes-Benz-Nachwuchsprogramms erlebte der deutschsprachige Motorsport Anfang der 1990er-Jahre eine beispiellose Renaissance. Zwei Deutsche und ein Österreicher erhielten die Chance, ihr Talent unter Beweis zu stellen und sich für den Aufstieg in die F1 zu empfehlen: Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Alle drei nutzten diese Chance. Die Erfolge der beiden Deutschen sind unbestritten – sie fuhren regelmäßig um Siege und Titel in der Königsklasse des Motorsports. Auch bei Wendlinger zeichnete sich eine vielversprechende F1-Karriere ab, doch ein schwerer Unfall in Monaco 1994 beendete seine Pläne. In seiner Heimatstadt Kufstein sprachen wir über Karls einzigartige Abenteuer im Motorsport. 

Dein Vater hatte eine Werkstatt und fuhr selbst Rennen, Du warst also „nahe dran“?
Genau. Mein Vater fuhr als erstes einen Puch 500 dann einen Abarth 1000, Alfa GT Junior und dann einen Formel Super-V. Von 1977 bis 1983 den Alfa Sud- und Alfa Sprint-Cup. Er hat viermal die Österreichische Tourenwagen-Meisterschaft gewonnen und einmal den AlfaSud-Cup. Ihn zu den Rennen zu begleiten, war ein wunderbares Abenteuer für mich. Die Fahrerlager von Imola, Le Castellet oder Spa waren quasi mein zweites Zuhause. Nur in der Schule gab es deswegen Probleme. Der Direktor drohte mir oft, dass ich kein Zeugnis bekäme, wenn ich wieder freitags und samstags den Unterricht schwänzte. Meine erste Ur-Erinnerung an ein Rennen ist der Norisring um 1973 oder 1974. Der Sprecher erwähnte oft den Fahrer Michael May. Ich hatte im Kindergarten einen Spielkameraden mit demselben Namen und grübelte darüber, ob sie irgendetwas gemeinsam hätten. Mit den Monoposti hörte mein Vater auf, weil die österreichischen Kaimans mit ihren Rohrrahmen den englischen Aluminium-Monocoque-Chassis von March unterlegen waren. Er gründete eine Alfa-Romeo- und Peugeot-Vertretung in Kufstein und wechselte in den gut besetzten Alfasud-Markenpokal.

Auf Deinen Namen bin ich zum ersten Mal gestoßen, als der ORF ein Kartrennen im Fahrerlager des Salzburgrings übertrug…
Mein erklärtes Ziel war es, Rennfahrer zu werden. Mit 14 Jahren fuhren mein Vater und ich nach München und kauften dort ein gebrauchtes Kart. Im ersten Jahr 1983 fuhr ich nur fünf  Rennen im Jahr, weil mein Vater selbst noch aktiv war. Aber dann lief es in der Pop100-Klasse richtig gut. Damals durfte man erst mit 18 Jahren Autorennen fahren. Wir kauften also einen älteren Formel-Ford 1600 von Walter Lechner (ex-Michael Bartels). Mein Vater, unser Mechaniker Sepp und ich stürzten uns auf die österreichischen und deutschen Meisterschaften. Auch meine Mutter unterstützte mich dabei.

Nur einen Steinwurf von Kufstein entfernt wuchs in Wörgl, etwa zehn Jahre vor Dir, ein weiterer großartiger Tiroler Formel-1-Fahrer auf: Gerhard Berger. Gab es da eine Verbindung?
Und wie! Als Gerhard 1981 überlegte, Rennfahrer zu werden, ging er zu seinem Vater, der ihm erklärte, wie es geht. Berger fuhr auch AlfaSuds, und wir reisten gemeinsam zu den Rennen. Wir schliefen sogar alle im selben Zelt. Ich erinnere mich noch gut an die Fahrt zum  Rennen in Pau. Gerhard in seinem dicken Mercedes, den Alfasud auf einem Anhänger ziehend, und ich neben ihm auf dem Beifahrersitz – wir waren nur zu zweit … Als ich in der FF1600 anfing, war Gerhard bereits Formel-1-Fahrer und half mir, Kontakt zum Sponsor Glückstelle Moser aufzunehmen. Ich bekam auch Geld von einem örtlichen Landmaschinenhändler und von Catrol.

In der Formel Ford wurde Dr. Helmut Marko auf mich aufmerksam…
Gerhard Berger empfahl mich nach einem Rennen auf dem Salzburgring, wo ich zum Beispiel in der österreichischen und deutschen Meisterschat Formel Ford 1600 die Pole Position holte. Dr. Marko wollte mich in der deutschen Formel 3 einsetzen, was für mich ein riesiger Schritt nach vorn war. Ich verdanke Herrn Marko sehr viel. Er hat einen enormen Beitrag zum österreichischen Sport geleistet. Ich hatte seine volle Unterstützung, selbst wenn unser Budget manchmal knapp war. Er ist ein harter Mann. Sowohl sich selbst als auch seinen Mitarbeitern gegenüber.

Und wie lief es in der Formel 3?
Das Team bestand aus einem Mechaniker von Marko und „unserem Sepp“. Wir setzten Ralt-Chassis mit Alfa-Romeo-Motoren ein. Anfangs lief es nicht so gut. Reynard und Dallara hatten bereits Carbon-Chassis, Tauranacs Ralt war noch aus Aluminium plus Carbon Verstärkung. Vor der Saison testeten wir nur in Varano – ich weiß gar nicht mehr, warum. Die ersten drei Rennen verliefen so schlecht, dass Marko zu mir sagte: „Wenglinger, es gibt zwei Möglichkeiten: Entweder wir hören gleich auf, oder du gibst endlich Gas!“ Gott sei Dank wurden die Ergebnisse besser, und wir blieben auch in 1989 zusammen…

…was in vielerlei Hinsicht ein Triumph war?
Der neue Ralt schlug sich deutlich besser, und Marko engagierte zwei exzellente Mechaniker aus Neuseeland. Ich gewann gleich das erste nicht zur Meisterschaft zählende Rennen, was meinem Selbstvertrauen gut tat. Am Ende kämpften wir nur noch mit Schumacher und Frentzen um den Titel, die den Vorteil hatten, deutlich kleiner und somit leichter zu sein. Ich schlug beide und wurde Meister. Es war sicher hilfreich, dass ich die Sympathie der Motorentuner Novamotor, der Brüder Pederzani, gewonnen hatte. Obwohl ihr Cheftechniker nur Italienisch sprach, wusste ich, dass er Essiggurken liebte, die es in Italien nicht gab. Ich kam immer mit zwei großen Gläsern Essiggurken im Gepäck zur Motorenrevision – und wir bekamen im Gegenzug eine perfekte Maschine.
Gleichzeitig fuhren Jörg van Ommen und ich in Markos RSM-Mercedes 190E in der DTM. Gegen die Werksteams hatten wir aber keine Chance.

Warst du damals schon Profi?
Keinesfalls! Ich bin gelernter KfZ-Mechaniker und habe zwischen den Rennen in der Werkstatt meines Vaters gearbeitet. Er hat mir nur 5.000 Schilling gezahlt. Er meinte, ich hätte nicht mehr verdient, weil ich so oft weg war. Im August klingelte das Telefon. Meine Mutter holte mich aus der Werkstatt und sagte, jemand von Mercedes rufe an. Es war der Sportdirektor, Herr Neerpasch. Er schlug ein Treffen in Untertürkheim vor. Damals hatte ich keine Ahnung, was für eine Persönlichkeit des Sports Jochen Neerpasch war (er hatte zuvor die Sportabteilungen von BMW und Ford gegründet). Bei dem Treffen bot er mir einen Testfahrervertrag mit der Möglichkeit an, in die Gruppe-C-Weltmeisterschaft einzusteigen und Unterstützung beim Aufstieg in die Formel 1 zu erhalten. Ich erinnere mich noch gut an das Gefühl, das ich auf der Autobahn auf dem Heimweg hatte. Ich dachte: „Das war ein guter Tag. Der beste Tag meines Lebens!“

Du wurdest Mitglied des großartigen Mercedes Junior Teams, für das Neerpasch auch Schumacher und Frentzen verpflichtete.
Später fuhren Dr. Marko, der mein Manager wurde, und ich nach Hinwill in der Schweiz zum Sauber-Team. Jochen Neerpasch, Max Welti und Peter Sauber waren mit dem Vertrag dort. Dr. Marko ist Anwalt und kümmerte sich um die Details – ich sagte ihm nur: „Unterschreiben! Unterschreiben!“

Das Projekt entwickelte sich sensationell, nicht wahr?
Neerpasch entschied, dass er uns neben dem erfahrenen Jochen Masse in den Rennen einsetzen würde, wenn wir uns bei den Test gut anstellten. Sie fanden in Dijon, am Nürburgring und in Le Castellet statt. Wir waren gut und verstanden uns mit Michael und Heinz-Harald blendend! Besonders Heinz mit seinen Geschichten aus der Welt des Bestattungsgewerbes unterhielt uns toll… Und die Abendessen mit Jochen Mass waren immer ein Erlebnis. Er konnte uns so viel erzählen – und nicht nur über den Motorsport. Er war ein weltgewandter Mann, und wir Jungs vom Land staunten nur. Vor allem Michael kannte bis dahin wahrscheinlich nur Kartbahnen… Man entschied, dass ich das erste Rennen in Suzuka fahren sollte. Gerhard Berger erklärte mir kurz die Strecke, und ich flog dorthin, in die Welt  der Stars. Ich erinnere mich noch gut daran, wie Derek Warwick mir am Morgen im Suzuka-Hotel die Hand schüttelte und mich in der WEC willkommen hieß. Sie behandelten mich sehr gut. Im Rennen wurde ich zusammen mit Mass im Sauber-Mercedes Zweiter hinter dem Schwesternteam Schlesser/Baldi. Dieses Ergebnis wiederholten wir in Monza – und in Spa gewannen wir sogar! Es hätte nicht besser laufen können…

Du bist parallel zur WEC auch in der Formel 3000 für Markos Team gefahren, aber da lief es nicht gut. Punkte gab es nur in Hockenheim?
Die Erklärung ist einfach. Ich bin sehr groß und habe im Cockpit nicht viel Platz. Marko hat mich vor der Saison zu Reynard und Lola geschickt, um das komfortablere Chassis auszuwählen. Ich habe mich für Lola entschieden. Aber sie lieferten ein Chassis, das viel enger war als das gezeigte Mock-up. Das führte zu Problemen beim Schalten, und ich konnte die Pedale nicht einmal einzeln betätigen, weil sie so eng beieinander lagen…

1991 hast Du bei Sauber-Mercedes eine Fahrerpaarung mit Michael Schumacher gebildet?
Die WEC-Regeln waren in dem Jahr besser. Man musste den Verbrauch nicht mehr so stark berücksichtigen, daher lief es gut für uns. Aber das neue Auto war ziemlich kompliziert. Die Jaguars und Peugeots waren starke Konkurrenten. Wir haben sie erst beim Saisonfinale im japanischen Autopolis schlagen können.

Dein Formel-1-Debüt war da nicht weit entfernt?
Herr Neerpasch gab mir den Tipp, mich im F1-Fahrerlager ein bisschen zu präsentieren. Jemand besorgte mir eine Karte, und ich fuhr nach Barcelona und Silverstone. Ich kannte dort niemanden, und niemand kannte mich… Dann, in Monza, sprach mich ein Marlboro-Represäntant an. Ich solle beim Leyton House (March)-Team vorbei schauen – dort könnte sich etwas ergeben. Und so war es auch: Ihr Sponsor war Pleite, Neerpasch fand einen Geldgeber für die letzten beiden Saisonrennen – und ich gab mein F1-Debüt in Suzuka! Natürlich passte ich überhaupt nicht ins Auto, aber das habe ich nicht reklamiert. Es war zum Beispiel unmöglich für mich, den zweiten Gang einzulegen. Ich kannte die Strecke aus der WEC, und war im Qualifying auf einer Runde, die für die Top 10 gereicht hätte, wenn mein Getriebe den Geist nicht aufgegeben hätte…

Wie war es, Schumacher zu treffen, der damals schon eine Formel-1-Sensation war?
Er kam in Suzuka gleich auf mich zu. Ich erinnere mich, wie er mich den Medien als „den Karl vorstellte, der genauso schnell ist wie er“. Ich kann nur Gutes über ihn sagen… Das nächste Rennen war Adelaide. Ich kannte die Strecke nicht und habe dort nicht besonders gut abgeschnitten…

Was war das Besondere an Michael Schumacher?
Es war eine Mischung aus seinem Talent, seiner Motivation und seiner Fähigkeit, technische Informationen schnell aufzunehmen. Und er war in der Lage, diese Talente ständig weiterzuentwickeln. Außerdem war er dem Team immer absolut loyal – wie seine Zeit bei Ferrari gezeigt hat. Trotzdem hatten wir in unserer gemeinsamen Zeit viel Spaß mit ihm!

Da hatte Dir Mercedes schon ein Formel-1-Programm für die Saison 1992 vorbereitet, oder?
Ganz und gar nicht! Zusammen mit Dr. Marko mussten wir ein Cockpit suchen. Ein Freund gab mir den Tipp, dass March-Designer Gustav Brunner in unserer Gegend auf Skiurlaub war. Ich kontaktierte ihn. Er sagte mir, dass sie mich wollten, aber nicht das nötige Geld hatten. Wir fuhren dann nach England, um Ken Tyrrell zu treffen. Wir kamen an, Ken und sein Sohn Bob saßen im Büro. Ohne viel Zeit zu verschwenden, sagte er uns direkt, dass er 3,5 Millionen Dollar Mitgift forderte, ohne dass der Sponsor auf dem Auto sichtbar sein sollte. Also fuhren wir nach ein paar Minuten unverrichteter Dinge wieder ab. Unsere nächste Anlaufstelle war March, damals unter der Leitung des Niederländers Henny Vollenberg. Sie wollten viel weniger, die wir aber bei Weitem auch nicht hatten. Aber ich unterschrieb den Vertrag und dachte mir es wird sich schon irgendwie regeln. Es stellte sich heraus, dass mein Budget bereits nach den ersten drei Rennen aufgebraucht war. Das vierte Rennen finanzierte ich, indem ich meine persönlichen Ersparnisse, also mein Mercedes-Gehalt, an March überwies. Und so ging es Rennen für Rennen weiter. Ich glaube, Herr Neerpasch hat am Ende doch noch geholfen…

Deine sportlichen Leistungen waren sensationell. Platz 7 im Qualifying in Kyalami, Platz 8 im Rennen in Barcelona und ein hervorragender 4. Platz im Ziel in Montreal!
Aus dieser Sicht war es exzellent. Ironischerweise kam Tyrrell nach Kyalami auf mich zu und sagte, sie hätten jederzeit ein Auto für mich! Aber March war ein gutes Team. Gustav Brunner ist ein Genie, und die Mechaniker kannten sich in der Formel 1 aus. Das Team suchte Rennen für Rennen nach Sponsoren. In Kanada hatten wir zum Beispiel einen Aufkleber eines lokalen Restaurants am Auto – dafür durften wir dort kostenlos essen. Manchmal war mir das etwas peinlich…

Seit wann wusstest du, dass deine Zukunft dich ins Cockpit von Sauber-Mervedes-F1 führen würde?
Ich war auch 1992 stänig mit Sauber und Mercedes Motorsport in Kontakt und wusste, dass ein dort ein Formel 1 Projekt entsteht. Und ich war auch noch bei Mercedes unter Vertrag.

Wie erinnerst du dich an 1993?
Mein Teamkollege war JJ Lehto. Er kam wahrscheinlich durch Keke Rosberg ins Team… Wir waren in etwa gleich schnell, aber wir verstanden uns nicht wirklich. Schumacher hat ihn später bei Benetton komplett demoliert – was Schumis Klasse unterstreicht. Ich habe 1993 viermal Punkte geholt, was für ein ein neues Team in der F1 sicher sehr gut war. Ich bin auch zwei mal am Fünten und einmal am Sechsten Startplatz gestanden.

Das Jahr 1994 begann für Dich großartig…
In Brasilien lag ich auf dem vierten Platz, den ich wegen Motoraussetzer verlor – wurde trotzdem noch sechster. In Aida kam mein neuer Kollege Frentzen als Fünfter an, und in Imola holte ich als Vierter von Startplatz zehn wieder Punkte…

Kurz zum Thema Imola 1994, Ratzenberger und Senna?
Ich sah Rolands Unfall im Monitor in der Box. Es sah schlimm aus, und als Herr Sauber uns sagte, wir könnten aussteigen, war alles klar… Ratzenberger war viel älter als ich, und wir sprachen zum ersten Mal kurz während der Testfahrten eine Woche vor dem Rennen… Und Senna? Für mich war er die größte Persönlichkeit im Motorsport. Ich mochte seine Art, die Erfolge, die er hatte… Aber ich war damals noch ein Junge – ich wusste nicht, wie ich die Tragödie kommentieren sollte…

Das nächste Rennen wurde zu Deiner persönlichen Tragödie. An den Monaco-Unfall erinnerst Du Dich nicht. Wie waren die Tage, als Du nach einem Monat im Koma wieder zu sich gekommen bist?
Meine Hirnverletzungen wurden zunächst von einem hervorragenden Ärzteteam in Nizza behandelt. Später sagte mir jemand, ich hätte Glück gehabt, ausgerechnet dort zu sein: Es ist eine Region mit vielen Motorradunfällen ähnlicher Schwere. Sie hatten also Erfahrung… Auch in Innsbruck wurde ich hervorragend betreut. Meine Familie  waren immer bei mir, ebenso wie Saubers rechte Hand, Herr Tomassini. Sauber selbst besuchte mich mit seiner Frau, selbst als ich bewusstlos war. Ich war also nicht allein… Später, als ich wieder bei Bewusstsein war, rief mich sogar mal Frank Williams persönlich an…

Peter Sauber gab Dir tatsächlich später eine weitere Chance?
Ja. Nach meiner Knie-OP (abgesehen von meiner Kopfverletzung, war das die einzige Verletzung aus Monaco) kehrte ich in Monza ins Fahrerlager zurück. Im August testete ich einen Cup-Porsche auf dem Salzburgring und im September einen Formel-1-Wagen in Le Castellet. Beim Test in Barcelona testeten für Sauber auch Pedro Lamy und Kris Nissen – aber ich war der Schnellste. Ich dachte mir also ich bin wieder bereit für die F1 1995. Ich zwarnoch hatte starke Nacken- und Kopfschmerzen im Auto, aber mit der richtigen Behandlung waren die bald geheilt.

Um Deine tatsächliche Wettbewerbsfähigkeit war es aber nicht gut bestellt…
Sauber trat ab 1995 mit Ford-Motoren an. Die ersten vier Rennen des Jahres liefen nicht gut für mich. Frentzen war plötzlich mehr als eine Sekunde pro Runde schneller. Ich merkte, dass ich große Konzentrationsschwierigkeiten hatte – und konnte keine Tendenz zur Verbesserung erkennen… Ich habe verstanden, dass Herr Sauber mich durch einen anderen Fahrer ersetzen musste. Ab Monaco übernahm Jean-Christophe Bouillon mein Auto… Sauber blieb aber fair. Im Oktober konnte ich in Mugello erneut testen, und sah im Vergleich zu Rundenzeiten die Frentzen kurz vorher bei Testahrten gefahren ist sehr gut aus, so das ich für Suzuka und Adelaide wieder ins Cockpit durfte. Aber auch dort war ich nicht gut genug.  Ich musste mich damit abfinden, dass meine Formel-1-Karriere vorbei war…

Du bliebst aber bis 2016 Profi. Im Langstreckenrennsport, der DTM und GT. 1999 hast die FIA-GT-Meisterschaft gewonnen…
Besonders die leistungsstarken Chrysler Vipers gefielen mir. Ich mag Autos mit Dampf. Die DTM lag mir 2002 und 2003 aus verschiedenen Gründen weniger. Ich fuhr viel für das französische Team ORECA, auch in der ALMS in den USA, und kehrte nach 1991 und 1992 noch sieben Mal nach Le Mans zurück.

Wie kam es bloß, dass Du 1992 als Mercedes-Angestellter für Peugeot in Le Mans an den Start gegangen bist?
Mercedes startete dort nicht mehr, ich hatte frei, also fragte ich Herrn Neerpasch, ob da was ginge? Er war einverstanden und arrangierte ein Treffen mit dem Peugeot-Direktor Jean Todt in Paris. Wir waren sofort handelseinig. Im Rennen hatte mein Teamkollege Alain Ferte gleich nach den ersten Runden leider einen Unall. Er fuhr das Auto dann miot drei Rädern an die Box, wo er drei Stunden lang repariert wurde. Und dann gab ich im Regen Vollgas. Ich ar im Regen dann mit Abstand der schnellste im Team obwohl es eigentlich um nichts mehr ging. Todt meinte zu mir, es wäre nicht mehr nötig gewesen, so zu riskieren. Die Unvernunft der Jugend…

Wie lebst Du heute?
Nach ein paar Jahren in Monaco kehrten meine Familie und ich nach Kufstein zurück. Für die Kinder war es besser. Meine Tochter studiert, mein Sohn ist Profi-Torwart beim Zweitligisten Almere City FC in den Niederlanden. Er wollte schon immer Fußballprofi werden! Ich bin an Unternehmen beteiligt und arbeite rund 90 Tage im Jahr als Markenbotschafter für AMG. Für AMG-Experience bin ich bei vielen Events, unter anderem beim Experience-on-Ice in Schweden. Dazu bewege ich historische Mercedes-Fahrzeuge. Besonders erinnere ich mich an den siegreichen Mercedes 300 SLR, mit dem Stirling Moss die Mille Miglia gewann. Es ist mir völlig unverständlich, wie er so ein Auto auf öffentlichen Straßen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 165 km/h fahren konnte. Die Rennfahrer damals hatten wohl eine andere Einstellung zu Gefahr und Tod…

Fallen Dir Konkurrenten ein, die aufgrund ihres Talents viel mehr hätten erreichen können, als ihnen das Glück (und finanzielle Mittel) erlaubten?
Sicher. Zum Beispiel die Deutschen Frank Krämer und Klaus Panchyrz, gegen die ich in der Formel 3 gefahren bin, hätten eine Chance in der F1 verdient. Und der Michael Bartels war sicher besser, als seine vier DNQs dokumentieren. So ist der Motorsport aber eben…

Text: Roman Klemm
Foto: Manfred Noger, Roman Klemm